基于傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)，特斯拉的軟件業(yè)務(wù)給了投資者更多的想象空間，加上二級市場的做多熱情，才有了今天特斯拉的高市值。

消費市場和投資市場，對于豐田和特斯拉這兩家企業(yè)，似乎是截然不同的兩種態(tài)度。

2020年前三季度，特斯拉汽車銷量318980輛，創(chuàng)造了179.22億美元汽車業(yè)務(wù)收入，歸屬于普通股股東的凈利潤(GAAP)4.51億美元。

豐田上半年(2020年4月1日至9月30日)在全球的銷量四百余萬輛，同期產(chǎn)品銷售收入103171.55億日元(約合1000.35億美元)，凈利潤6311.89億日元(約合61.20億美元)。

汽車消費市場不同的表現(xiàn)，導(dǎo)致兩者在營收規(guī)模上完全不在一個量級。

但是在投資市場，特斯拉更得寵。

特斯拉上市不到10年，股價翻了近191倍，市值達(dá)6917億美元，遠(yuǎn)超上市逾20年的豐田。

為什么投資者和消費者對兩家企業(yè)的熱情，區(qū)別如此之大?

有一個很重要的原因是，特斯拉的估值模型更偏向于一家汽車硬件+軟件結(jié)合的科技公司，相較于硬件企業(yè)，投資者更傾向于成長空間更大的科技公司。

落到實處，就是企業(yè)的利潤增長空間、造血能力和核心競爭力。

從業(yè)務(wù)層面來看，乘用車板塊，特斯拉2020年已經(jīng)擁有50萬輛新能源車的年產(chǎn)能，并且上海、柏林、德克薩斯工廠的Model Y 2021年開始交付，同年還將交付半掛車，銷量上的增長空間肉眼可見。

量的積累是實現(xiàn)利潤的前提，但是特斯拉不止于此。

在銷量有增長空間可以想象的同時，特斯拉依靠電動車業(yè)務(wù)造血的能力也逐漸得到了提升。

作為一家電動車企業(yè)，特斯拉經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流為正(一季度中國市場疫情影響導(dǎo)致現(xiàn)金流異常)，而且三季度相比去年翻了兩番，這也說明電動車業(yè)務(wù)確實能給特斯拉創(chuàng)造實實在在的現(xiàn)金流，并且電動車上的業(yè)務(wù)模式得到了相應(yīng)的資本回報，而不是越賣越虧。

并且有一個很明顯的現(xiàn)象是，截至2020年第三季度，過去12個月特斯拉的汽車業(yè)務(wù)毛利率平均水平在24.78%左右，但是豐田同期的毛利率只有16.58%。說明目前在汽車這個版塊的業(yè)務(wù)，特斯拉的利潤空間是比豐田的燃油車大的。而且燃油車的利潤空間已經(jīng)非常穩(wěn)定了，想有大的突破可能性不大。但是電動車市場才剛起步，隨著量的擴(kuò)張、智能化配置的成熟以及電池成本的下降，毛利率也會隨之變動，利潤空間也會不一樣，這一點是值得期待的。

目前關(guān)于基本面上的分析，能說明的問題有兩點：特斯拉的業(yè)務(wù)模式跑通了;整個汽車行業(yè)的大趨勢對電動車的利潤空間比較有利。

但至于它跟豐田本質(zhì)的區(qū)別其實在軟件這塊。因為當(dāng)汽車銷售業(yè)務(wù)增長到了一定的瓶頸期之后，衍生出來的金融、軟件等等業(yè)務(wù)才是新的盈利點。并且對于整個汽車行業(yè)來說，硬件部分已經(jīng)經(jīng)歷了一百多年的進(jìn)化，軟件部分才是需要重點發(fā)展的對象，而這一部分，其實就是特斯拉的核心競爭力。

軟件方面的應(yīng)用，特斯拉早已開始布局，目前已經(jīng)成為其業(yè)務(wù)收入的一部分，主要分為完全自動駕駛選裝包(FSD)、OTA付費升級和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費用。

按照官網(wǎng)給出的信息，國內(nèi)FSD套件64000元/套。特斯拉CFO在2020年一季度電話會議上有提到過，當(dāng)消費者選擇激活FSD套件后，特斯拉會將此收入一半確認(rèn)為當(dāng)期收入，另一半記為遞延收入，截至2020年第一季度特斯拉FSD遞延收入已經(jīng)超過了6億美元。以此測算出，特斯拉FSD的激活率超25%，累計現(xiàn)金收入超10億美元。

有機(jī)構(gòu)測算，2025年特斯拉FSD業(yè)務(wù)有望貢獻(xiàn)汽車業(yè)務(wù)25%的毛利。

另外，根據(jù)外媒electrek1月4日報道，特斯拉正在推出為其三個月的完全自動駕駛(Autopilot FSD)套件免費使用服務(wù)，這一舉措也是為了推動FSD業(yè)務(wù)有量的突破。

OTA付費升級此前也是免費使用的，但是2019年開始開啟付費升級，通過OTA的形式升級、開發(fā)更多功能或者解決軟件故障，比如座椅加熱、加速性能、電池冗余電量管理等等，以此來獲得更多汽車配套業(yè)務(wù)的收入。

另外一部分是車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費用，涵蓋實時路況、媒體等業(yè)務(wù)，雖然這部分是費用最低的，但是每個月9.9美元的費用，但是對于特斯拉來說，無疑是一項長期并且成本較低的業(yè)務(wù)。

這三方面的軟件業(yè)務(wù)，如果覆蓋面大的話，在利潤上是完全可以媲美汽車銷售業(yè)務(wù)的，而且軟件方面的能力，也一直是特斯拉所擅長的。在造車業(yè)務(wù)上得到市場認(rèn)可并且形成穩(wěn)定的造血能力的同時，依靠軟件業(yè)務(wù)擴(kuò)大利潤的增長空間，就是特斯拉的核心競爭力。

這也是為什么像特斯拉這樣的企業(yè)，在市值上遠(yuǎn)超豐田這樣傳統(tǒng)車企。

當(dāng)然，對于風(fēng)口上的電動車企來說，高市值、高市盈率背后肯定是有二級市場投資者做多的熱情，畢竟股價起飛的時間點差不多是在特斯拉宣布國產(chǎn)化這個節(jié)點，一年的時間增長如此之快，肯定是存在很多泡沫的。

不過這也給我們一個啟示，新能源車企可以借助軟件實力，跑出和傳統(tǒng)車企不一樣的商業(yè)模式，一旦奏效，資本市場做多的熱情就會越來越高漲，發(fā)展更智能化并且更安全的電動車的大趨勢下，資本市場肯定是水漲船高的。