身為動力電池領(lǐng)域的投資人，王瀾最大的希望是“投出下一個寧德時代”。

不久前，一家電池公司正在籌備上市前的最后一次融資，份額爭搶激烈，上百家投資機構(gòu)排隊找上門，估值也被一路推至超過500億元。實在拿不到直投額度，王瀾幾經(jīng)周折，才通過老股轉(zhuǎn)讓拿到了份額。在她眼中，因為當(dāng)前的電池產(chǎn)量遠(yuǎn)不能匹配未來需求，巨大的行業(yè)機會，不斷吸引著VC/PE們扎堆進(jìn)場，立志要拿下其中一塊。中創(chuàng)新航(舊名：中航鋰電，以下簡稱“中航”)正是一個典型代表。在二線動力電池陣營中，中航被視作“離寧王最近的選手”。從2018年的名不見經(jīng)傳，到如今坐上動力電池出貨量的第三把交椅，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中航裝機量達(dá)到8.35Gwh，僅次于寧德時代和比亞迪之后。在三元電池方面其與寧德時代的差距還在不斷縮小，今年上半年分別裝車6.68GWh和22.89GWh，占比14.65%和50.19%，位列市場前兩位。當(dāng)寧德時代的電池帝國被“中創(chuàng)新航們”逐漸撕開一條裂縫，關(guān)于后者的想象也在不斷變大。朋友圈的增員、被提上日程的上市計劃，它的崛起過程和經(jīng)驗也被越來越多的同梯隊成員復(fù)刻。

誰在追捧中創(chuàng)新航?

當(dāng)市場的風(fēng)向發(fā)生改變，在中航干了三年的銷售孟達(dá)最先捕捉到的是，工作郵箱里常用聯(lián)絡(luò)人有了明顯變化。原來他的工作內(nèi)容大多是主動聯(lián)系“家大業(yè)大”的自主車企，向?qū)Ψ桨l(fā)去一封又一封郵件，只為了調(diào)查對方車型的電池需求，尋求合作機會。從去年開始，電池荒不斷加劇，為了保障供應(yīng)，越來越多的車企開始尋求“二供”、“三供”。打電話、發(fā)郵件咨詢的車企越來越多，“有時，一個星期會有三四家車企詢問，不乏很多造車新勢力”，孟達(dá)稱。也是從去年開始，中航的朋友圈陣容不斷擴大。截至目前為止，中航上車了小鵬P7、奔馳Smart、五菱宏光MINIEV、廣汽、長安、吉利的多款車型。根據(jù)36氪報道的最新消息，蔚來定位于大眾市場的阿爾卑斯項目也將采用中航的One-Stop電池方案。

來源：高工產(chǎn)業(yè)研究院

在孟達(dá)看來，車企對動力電池公司的核心訴求就是產(chǎn)品質(zhì)量和供貨能力。具體來說，產(chǎn)品能跟得上客戶對應(yīng)車型的安全、續(xù)航需求，更重要的是，要保證電池的“量產(chǎn)、上量和按時投產(chǎn)”。除此之外，“價格低一點，當(dāng)然更有優(yōu)勢”。

相比之下，因為客戶需求增多疊加原材料漲價，從電池產(chǎn)能分配到價格上漲，寧德時代的強勢也讓越來越多的車企不得不考慮其他的選擇。一家新勢力電池產(chǎn)品線總經(jīng)理直言，之所以將中航納入主力供應(yīng)商，就是因為“寧德時代不太配合，又不是沒有其他廠商。”對于中航的崛起，最先與寧德時代解除深度綁定，選擇將其扶持為二供的的廣汽，無疑扮演了關(guān)鍵角色。在廣汽前員工王海眼中，作為第一批趕著與寧德時代合作的車企，廣汽從合資、建廠、做產(chǎn)品，“一樣不落”，但最終雙方的合作“并不順利、和睦”。2018年，繼上汽、東風(fēng)之后，廣汽成為第三家與寧德時代成立合資公司的車企，不過到2020年底，原計劃要投產(chǎn)的項目卻沒有任何動靜，王海記得，甚至當(dāng)時連“宿舍樓、食堂部分的地基都還沒打”。盡管合作雙方對項目進(jìn)展都沒有透露太多信息，并給出了延長工期的說法，但從這件事不難看出廣汽與寧德時代之間或已經(jīng)有了裂縫。王海表示，正是在項目停滯期間，“中航鋰電才進(jìn)入了廣汽視野”。如今回頭看，真正讓寧德時代與廣汽產(chǎn)生嫌隙的是自燃事故的發(fā)生。2020年5月起，廣汽Aion S在三個月內(nèi)連續(xù)發(fā)生了三起自燃事故。盡管沒有直接證據(jù)表明寧德時代的電池有關(guān)，但人們還是將矛頭指向了寧德時代NCM811動力電池。事后，雙方的責(zé)任劃分和賠償過程進(jìn)行的并不順利。據(jù)36氪報道，彼時，寧德時代的態(tài)度是，“不認(rèn)，不賠錢”。在王海看來，中航之所以能夠有機會，正是因為“車企的參與度高，中創(chuàng)新航愿意配合它們的需求，對產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整，價格也更便宜。”他還記得，合作正式敲定前，廣汽埃安的團(tuán)隊經(jīng)常從廣州飛到常州“調(diào)產(chǎn)品”，這樣的狀態(tài)持續(xù)了差不多一年。Aion S使用中航的三元鋰電池后，后者還會在“資源保供、質(zhì)量管控”等各方面為其護(hù)航。付出終有回報。據(jù)中航介紹，2021年5月6日，廣汽第10萬輛Aion S正式下線，其中7.5萬輛動力電池由其提供配套，占比達(dá)到75%。“有沒有大客戶下單、投錢背書是投資人考量電池企業(yè)的重要因素之一”，王瀾稱。目前，在中航背后，投資者包括小米長江產(chǎn)業(yè)基金、基石資本、紅杉中國、廣汽資本、廈門創(chuàng)投、國聯(lián)證券等。其最新一輪融資，由國投創(chuàng)合領(lǐng)投，募集資金超120億元。

是窗口也是刺刀

在目前國內(nèi)動力電池前五陣營中，因為是唯一一家還未上市的企業(yè)，所以中航也成為資本市場競相爭奪的對象。不過回歸到具體的業(yè)績表現(xiàn)上，低價策略雖然為其打下了不少江山，但機會窗口背后也留下不少隱患。年報顯示，2020年，中航和寧德時代的動力電池單價分別為0.64元/Wh和0.89元/Wh。這意味著，廣汽使用中航的成本要比寧德時代低不少。而在付賬環(huán)節(jié)，孟達(dá)告訴未來汽車日報，廣汽對中航的付款方式是“預(yù)付50%，貨到15天后再付50%”。36氪此前報道稱，寧德時代對車企的風(fēng)格是，買貨需要先交納保證金，再拿另外的錢購買電池。“就是犧牲利潤換市場，有湯喝總比餓著好”，王瀾認(rèn)為，在市場開拓期，這樣的低價策略，“對更看重毛利率把控的車企，或毛利本就微薄的車型，會更有吸引力。”事實情況也的確如此。2021年，在中航配套裝機量中，廣汽占比達(dá)66%。此外，上汽通用五菱、小鵬、零跑也接連下單，裝機量占比分別為8%、3%和4%。不過低價導(dǎo)致的問題已經(jīng)快速顯現(xiàn)。招股書顯示，中航在2019-2021年的毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%。同期，位居其后的動力電池玩家國軒高科毛利率分別為33.37%、24.72%、17.88%。反觀寧德時代，其毛利率在2016年曾一度高達(dá)43.7%，今年上半年，原材料價格上漲雖然導(dǎo)致寧德時代的盈利能力變?nèi)?，但其銷售毛利率、凈利率仍達(dá)18.68%、8.56%。為了換取生存空間，中航犧牲的不止是短期的利潤，還包括對于鋰電行業(yè)來說至關(guān)重要的研發(fā)投入。2019年到2021年，中航三年的研發(fā)費用加起來只有6億多，研發(fā)費用率分別為7.84%、7.15%和4.18%，不僅連續(xù)下滑，去年甚至低于業(yè)內(nèi)平均值6.06%。這不僅與同期寧德時代投入的超百億元差距巨大，也遠(yuǎn)不及國軒高科，后者三年研發(fā)費用已超20億元。如此形勢下，如何持續(xù)吸引新客戶是個難題。而中航的最大隱患也是其過度依賴大客戶，2021年中航前兩大客戶裝機占比高達(dá)81%，前五大客戶裝機占比96%。在2021年，僅廣汽集團(tuán)，便占了中航銷售收入的一半以上。當(dāng)命脈掌握在他人手中，中航的危險也才剛剛開始。從現(xiàn)有產(chǎn)能來看，中航遠(yuǎn)低于寧德時代，2021年后者產(chǎn)能達(dá)到170.39GWh，是前者的14倍。為此，其激進(jìn)擴產(chǎn)，將2025年動力電池目標(biāo)產(chǎn)能上調(diào)至500GWh，2030年預(yù)計產(chǎn)能達(dá)1TWh。“等寧王產(chǎn)能規(guī)模擴大后，有可能降價去搶奪客戶訂單。在寧王沖擊下，一直走低價策略的電池廠或許會面臨產(chǎn)能閑置、虧損危機”，王瀾判斷認(rèn)為，“這是光伏產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)過的場景，太陽底下沒有新鮮事。”聽到行業(yè)里大家對于電池價格的抱怨，寧德時代董事長曾毓群曾委屈表示，"(漲價)是上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾”，寧德時代也是“受害者”。但面對原材料漲價，為了保障較高的毛利率，寧德時代早已開始布局產(chǎn)業(yè)鏈，以收購或合營方式打通上游產(chǎn)業(yè)鏈，穩(wěn)定原材料供給。先后建立起從鋰資源、碳酸鋰及氫氧化鋰、磷酸鐵鋰及三元材料等較為完整的上游原材料版圖。中航顯然慢了一拍。直到去年6月，其才與來自上游礦產(chǎn)、材料和設(shè)備等領(lǐng)域的16家龍頭企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

寧王的眼中釘

在追趕寧德時代的路上，除了低價、毛利率，與寧王的訴訟也是擋在中航面前的一道難關(guān)。作為二線電池企業(yè)，其第一次闖入大眾視野，正是因為去年8月，被寧德時代狀告專利侵權(quán)一事。從去年7月至今，寧德時代先后起訴中航侵犯其5項專利，包括“正積極片及電池”、“防爆裝置”、“集流構(gòu)件和電池”、“鋰離子電池”，以及“動力電池頂蓋結(jié)構(gòu)及動力電池”。中航不僅要同接連而來的訴訟展開斡旋，還面臨著高額的賠償。截至今年8月，訴訟累計索賠金額已達(dá)6.48億元。而在2021年，中航的凈利潤才1.12億元。孟達(dá)認(rèn)為，“或許是由于中航在廣汽產(chǎn)品已經(jīng)定型后才介入，它的工藝必須根據(jù)寧德時代當(dāng)初的尺寸設(shè)計來匹配，才引發(fā)了后續(xù)的侵權(quán)。”雖然上市之路一波三折，但中航還是走到了這一天。今年3月，中航向港交所遞交招股書，根據(jù)外媒報道，包括超額配售權(quán)在內(nèi)，其計劃尋求募集高達(dá)20億美元資金，有望成為今年以來香港最大規(guī)模的IPO。不過回顧其過往，雖然邁入鋰電池行業(yè)的時間比寧德時代還早4年，但中航卻并非順風(fēng)順?biāo)?007年，中創(chuàng)新航的前身天空能源(洛陽)有限公司成立。這是一家背靠中航工業(yè)的公司，由中航工業(yè)旗下中國空空導(dǎo)彈研究院孵化。第二年，中創(chuàng)新航建成首條動力電池自動化生產(chǎn)線，開始聚焦磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)。彼時，國家開始重點推廣新能源車，鋰電池業(yè)務(wù)自然成為“香餑餑”。得益于中航工業(yè)的技術(shù)儲備和豐富的資源，含著金湯匙出身的中航進(jìn)入高光時刻。其磷酸鐵鋰電池相繼配套了蘇州金龍、中通客車、宇通客車等大巴車企。一名中航員工曾對媒體回憶稱，彼時，國內(nèi)的銷售人員最大的困難不是沒有客戶，而是給客戶交不上貨。“銷售人員天天膩在管交付的領(lǐng)導(dǎo)跟前，都希望先保證自己客戶的交付。”2012年底，在工信部公告的電動車型中，使用中航電池的車型總數(shù)排名第一。2015年，中航營收突破10億元，同一時期的寧德時代營收只有8億，也是在那一年，中航將總部遷往江蘇常州。但好景不長，2017年前后，新能源客車的補貼金額大幅下降，靠新能源商用車為生的中航裝機量一路下滑。與此同時，三元電池崛起，逐漸成為主流。2018年，主打三元電池的寧德時代成為全球鋰電池龍頭。而主打磷酸鐵鋰的中航深陷虧損困境，2017年和2018年，公司分別虧損3.3億元和7億元。轉(zhuǎn)折點在2018年7月，48歲的女掌門人劉靜瑜臨危受命。新官上任后，其首先對中航的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，暫停了虧損的商用車業(yè)務(wù)，掉轉(zhuǎn)船頭轉(zhuǎn)向乘用車市場。

中創(chuàng)新航董事長、總裁劉靜瑜圖片來源：官方與此同時，在技術(shù)路線上，中航將研發(fā)重點放在三元電池。面對較陌生的三元電池領(lǐng)域，要想在短時間在加工工藝、熱管理技術(shù)上有所突破并不容易。而中創(chuàng)新航從安全性作為切入點，選擇了制造難度相對較低的三元中鎳路線。

2018年底，中創(chuàng)新航推出的第一代三元電池，開始少量配套長安、吉利、小康等車企。2019，隨著第二代三元電池推出，中航迎來順利進(jìn)入廣汽供應(yīng)鏈體系。隨著裝機量的提升，其也扭轉(zhuǎn)了多年虧損的局面。在吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長顧國洪看來，中航的最大調(diào)整在于，其將市場定位在關(guān)鍵大客戶的中高端產(chǎn)品，靠交付與服務(wù)，打開了市場。不過在成長為巨頭之前，困難總是多變的，眼下中航要面對的仍是上市問題。不久前彭博社報道稱，其原定于周四進(jìn)行的香港交易所上市聆訊計劃延后。

(注：文內(nèi)王瀾、王海、孟達(dá)為化名)